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久しぶりにEC04をプチ解体(笑) [メンテナンス]

とある方から相談を受け、約5年ぶりにEC04を少々分解しました。
トラブルとかではありませんので、写真にコメントだけ記載します。

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実に5年ぶりの分解(笑)

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フライホイール側

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インパクトで一気に緩めます

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ボルトを外したところ、平ワッシャーとスプリングワッシャーの2枚で厚みは2mmぐらいでしょうか

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熱で固着してますのでM6のボルトをねじ込んで取ります。固着が取れる時に「パキッ」と不安になる音が出ますが気にしなくて大丈夫です

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このぐらいネジ込みます

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外れた状態、固着しているだけですので一度外しますとユルユルになります、クランク側はウッドラフキーがあります

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クラッチ側

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こちらもインパクトで緩めます、ワッシャーの構成はフライホイール側と同じですが、平ワッシャーの径が大きいのとボルトの頭の厚みが薄いところが異なります

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ボルトが外れたところ

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クラッチシューも外します

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こちらも固着してますので、M6のボルトをねじ込んで固着を剥離しますが、ねじ込んだボルトが丸いところに当るよう注意してください

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2箇所ねじ込めば外れると思います、こちらはウッドラフキーはありません

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クラッチを外すと見えるボルト4本を外せばクランクが割れます

色々と忘れているのと、EX21と記憶が混ざってましたので、良い再確認になりました。
が、このエンジン、もう我が家で使われることは無いかもしれませんね(汗)
3番シリンダー(サンテンテン)で13700rpmは回る良いエンジンです。
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細かいメンテ(笑) [メンテナンス]

細々と気になる箇所をメンテしました。

先ずはマフラーサポート。
付属の歯付きワッシャーが全く役に立っていなかった模様で直ぐにボルトが緩んでしまうため、先日のレースでは応急処置としてタイラップで止めてからガムテープでグルグル巻きにしたのですが、やはり緩んでいたと(汗)

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ここがすぐに緩んでしまうんですよね~

ホームセンターで同タイプの内歯ワッシャーとタイプの違う外歯ワッシャー、そしてノルトロックワッシャーというものを入手。
歯付きは予備で、本命はノルトロックワッシャー。
話しによると、手で締めた程度のトルクでも外すのには工具が必要とか。

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左から付属ワッシャー、内歯ワッシャー、外歯ワッシャー、ノルトロックワッシャー

確かに締めた後の感触が違いますので期待出来そうです。
実走テストはこれからですが、これでダメならネジ止め剤使います(笑)

次にクラッチ。
半クラッチ時に異音が出ていたのと、カバーに少しガタが出ていてスプロケが振れてしまう原因を調査。

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先ずはバラバラに

カバーのガタはベアリングの固定の問題、異音はウェーブワッシャーのテンションが原因っぽいと当たりをつけたのですが、どうやらそれだけではないようです。

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M8のウェーブワッシャーをホームセンターで見付けられなかったので、テンションを戻す感じに波を再成型し再利用(笑)

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C型クリップ(軸用)は新品を用意、近所のホームセンターで4個入り100円でした

スプロケを仮止め(一応レンチでそれなりには締めてます)した状態では異音は出ないのですが、本締めすると出ると(涙)
色々試してみると、ベアリングから軸が抜けないように止めているクリップが若干反っていて、本締めすると微かに擦れて音が出るようです。
またプーラーでベアリングを組み込む時に、カバー側との取り付け具合(言葉ではうまく表現出来ません)が悪いと何かが擦れるようなんです。
バックプレートとクラッチシューとのクリアランスも微妙で、干渉しないかチェックが必要。
スプロケ止めてるネジも実は20mmでは若干長く、場合によってはクラッチシューと干渉してしまいますので、18mmのM5キャップボルト+スプリングワッシャーが丁度良いのですが、18mmというのがステンレス製しか見付けられなかったので、20mm+スプリングワッシャー2枚で干渉具合を確認したところ丁度良い感じになりました。
パーツクリーナーで洗浄後に可動部分をグリスアップ(浸透性と耐久性からお勧めはYACCOのチェーンオイル)して組み上げて完了。
実走で問題が出ませんようにと(汗)

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可動部分をグリスアップ

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バックプレートを付けて

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ウェーブワッシャーを入れクリップで止めたらプーラーでカバーに組み込み終了

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逆側はこんな感じ、ベアリングは専用接着剤で固定

最後にリコイルの掃除。
雨の中の走行後は相当ジャリジャリになってましてリコイルの戻りが悪かったのですが、分解して汚れを水洗い、錆止めでスプリングにCRCを吹き、可動部分にはスプレーグリスを吹いて完了。
紐を洗濯したらどうかなとも思ったのですが(笑)、リコイルのスプリングがビョ~ンといっちゃうと厄介ですので洗剤で軽く洗う程度で止めておくつもりが...。
ビョ~ンといっちゃいましたよ(爆)
こうなったら開き直りでバラバラにしてやりました(笑)
紐はワイドハイターEXパワーを使って洗いましたが、まぁ多少は綺麗になったかな~程度でして(爆)

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ウェット走行後はこんなにジャリジャリですよ(涙)

あとはキャブをOHして、基本メンテ(プラグ交換、オイル交換、バルブクリアランス調整などなどの必須項目)でエンジンは十分かと。
ステアリングのガタ対策に、クラックが入ってしまったシートステー交換をすればほぼ完調なはず。

そしてあとはドライバー次第ということで(爆)
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シャフト抜きました(笑) [メンテナンス]

今年は人並みに(?)夏休みが取れましたので、気になる箇所をメンテナンス。

ブレーキローターにガタが出ていたのでフローティングピンが原因だろうと思ってましたが、改めて確認したところフランジの磨耗が原因でした。

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フランジ側に隙間が、ローター側は問題無さそうです

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左が問題のフランジ、右が新品

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下が新品ですが、こんなに磨り減ってます

これを交換するにはシャフトを抜かなければなりません(汗)
去年、一昨年はカートに触れる時間がなかなか作れず、シャフトを抜くようなシチュエーションはとても久しぶり(笑)
それもデリケートな50Φなので、安易に叩けないような…。
だからと言ってスライドハンマーは高いですし、シャフト抜き用のアダプターもそこそこの値段しますのでどうしようかなと思い少し調べたところ、当て木をして叩く人もいるようでしたので、シャフト抜き用アダプターっぽいものを作ってみるかと(笑)

材料はもちろん木材、それも庭の柵を作ったりする丸杭を利用したので材料費は358円@4尺(爆)
今回は直径45mmと表示されているものを使いましたが、太さにかなりバラツキがあり、ちょっと探すと直径約49mmというのを発見。
焼きが入っている必要はありませんので(笑)、白木をチョイス。
結構割れてるものが多いので、割れが少ない(200mm以上は割れていない部分が確保出来るもの)を選ぶのがポイントでしょうか。

ダメモトでこれを買って帰り、太さをシャフトと比較するとピッタリ(笑)
長さが1200mmありますので、200mmに切断し片側を直径45mmぐらいになるように端から20mmほど削り(結構テキトウですw)完成。
作成時間は30分程度でしょうか、思惑通りのものが完成。

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テーブルの足ではありません(笑)

イモネジを外しCRCを吹いて軽く叩くだけで抜けましたので、費用対効果は抜群ではないでしょうか。
丸杭は4尺ありましたが尖っている部分と割れてる部分は使えませんので、その部分を除いたとしても計4個は作成出来そうですので、1個当りの材料費は90円ってことになりますね(笑)
でも、シャフトに歪みがあったりしたらガンガン叩かなければなりませんので、その場合の耐久性は...、保証出来ません...(激汗)

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絶妙にジャストフィットでした!!

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交換完了

ついでにフランジを止めてるネジや、スプロケ、ハブのネジなども新品にして勝手に自己満足してます(爆)

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ネジを新品にすると気分が良いですね(笑)
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EX21分解組立中(壊してるだけ?) [メンテナンス]

開幕戦前日にオイル漏れが発覚した我が家のエンジン。

原因はオイルシールだったのですが、ついでにケースベアリングも交換。
これがついでなんて手軽なものでなく(汗)、脱着はかなり大変でした。
要領は得たので、次はもう少し楽かな?(笑)

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オイル抜いて

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フライホイール外して

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クランクを開けます

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これが問題のオイルシール、軟性接着剤で亀裂を塞ぎ、コーキング材で覆って応急処置を試みましたがダメでした…

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カバー側のベアリングを抜きます

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患部の取り除き作業終了(笑)

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ついでにクランク抜いて

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反対側のベアリングとオイルシールも交換します

更についでに気になる箇所のチェック。
パワー感がイマイチなもので(汗)
ピストン抜いてリングの取り付け(向きと角度)を確認しましたが大丈夫そうですし、ヘッド周りも問題無さそうです。

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バルブも何か噛んだ形跡はありません

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完全に抜け殻状態なクランクケース(爆)

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オイルシールを傷付けないように

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明日も仕事なので今日はこの辺で勘弁してやるか~(どっちが?!爆)

明々後日(明後日?)のスポーツ走行で慣したいのですが、なかなか捗らず全然組上がってませ~ん(爆)
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原因不明… [メンテナンス]

エンジン不調の原因を探りましたが、結局特定できず(汗)

コンロッドに若干キズが入ってましたが、使っていれば普通に付く程度なので許容範囲かと。
クランクも焼けた跡はなく、シリンダーも至ってきれいなものでした。

ヘッド周りは多少カーボンが溜まってましたが、直接の原因にはならなそうで…。

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クランクは問題なし

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コンロッドもこの程度

症状とドライバーコメントからキャブが原因だったのではと考えてます。
中古で買ってから初めて掃除したという...(爆)
もちろん、汚れてました(汗)

ということで、各部を掃除して組み直したエンジンの調子は戻るのかどうか。
その前に、果して動くのだろうか…(爆)
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エンジンチェック [メンテナンス]

昨日バルブクリアランス調整したエンジンのチェックにラー飯能へ行って来ました。

長男坊は夏期講習のため欠席。(笑)
K歩ちゃんも用事があり欠席で、テストドライバーはK歩ちゃんパパさん。

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観客(?)はこの3人、見てませんが(爆)

テスト車両はwinforce。
エンジン換装してとりあえず問題なく動き、自分的にはホッと一息。

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排気音も心持ち太くなったような

テスト走行でも、タイム的、パワー的にも問題ない感じです。
これで一つまた勉強になりました~。
調子に乗って(爆)、K歩ちゃんパパさんのエンジンもクリアランス調整。
慣れれば5分程度の作業ですしね。

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そのころの観客3人は(笑)

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K歩ちゃんパパさんのエンジンもチェック

と言いつつ、このテストの本当の目的は...。(謎)
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バルブクリアランス調整 [メンテナンス]

EX21のバルブクリアランスは10~15時間毎にチェックするのが良いようです。
そこで、何時間走ったか分からない(汗)うちのエンジンのチェックをしてみました。
おそらく20時間は行ってないと思うのですが...。

先ずはプラグとヘッドカバーを外します。

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外したところ

クランクを回し圧縮上死点に合わせます。
私はリコイルを引っ張って回しました。
マーキングがありますので、合わせ易いと思います。

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ギヤ側のマーク(赤いライン)とケースの縁(青いライン)が平行になれば圧縮上死点

この状態でクリアランスを確認したところ、排気側は約0.20mm、吸気側は約0.10mmでした。
推奨値は0.12mm~0.15mmですので、沢山吸ってあまり吐かない状態ですね。

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吸気側は0.15mmが入りません

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排気側は0.20mmが入ります

ロッカーアームに付いてるナットを緩め、クリアランスを吸気、排気ともに0.15mmに合わせます。
因みにこのナット、9mmなんてちょっと特殊なサイズで、手持ちにそんなメガネレンチが無かったもので新たに購入しちゃいましたよ。(汗)

この後、リコイルを引っ張りクランキングさせ、何度かバルブを開閉させた後に再度クリアランスをチェックし完了です。

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吸気側0.15mm

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排気側0.15mmでバッチリ

4stなんて初めて開けましたので、動かなかったらどうしよう...。
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REON仕様変更(その2) [メンテナンス]

長男坊仕様に戻したレオンをやっとこ次男坊仕様へ。

シートポジションを出来る限り前方に合わせ、ペダルに下駄(通称短足キットw)を履かせたのですが、イマイチまだ遠いいんですよね~。
背中にマットを入れて、短足キットをもう少し調整してどうかなと。
フットレストを付け、ステアリングの位置を調整し、とりあえずこんなものかなと。

近々、これで走らせま~す。

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このシートステーもバッチリ!!

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これ以上シートを前にするのは厳しいかな~

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自分仕様になってニコニコです(笑)

この後、夕方に幼稚園のお泊り会へ送って行き、その足でラー飯能へ...。
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初メンテ?(汗) [メンテナンス]

購入以来、走行前点検程度で真面にメンテナンスしていませんでしたので(汗)、やりたいことを含め色々と手を入れてみました。

メニューは

 ・ブレーキディスクのフローティングピン交換
 ・ジュニアペダルキットの取り外し
 ・シートポジションの見直し
 ・ペダルくん取付け
 ・スプロケ交換
 ・エンジンマウントスペーサー作成&取付け
 ・エンジン搭載位置変更

の7項目です。

まずは、ローターが回転方向にカタカタと動いてしまう原因のフローティングピン交換から。
知らないというのは怖いですね~。
中古だったのもあり、正しい状態(標準状態)が分かりませんので、フローティングローターだから動くものなのだろうと思い込んでましたが、回転方向に動くのは最悪ディスクとフランジもダメにしてしまうとのお話しを聞き、緊急度は高。

所属チーム経由でフローティングピンを取り寄せましたが、これがサイズが違うようでうまく取り付け出来ません。

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左が付いていたもの、右が今回購入したもの、ピンの長さが違います...

と、悩んでても仕方がありませんので、チーム代表に相談。(汗)
電話で細かく説明頂き、スッキリ・クッキリ悩み解決です。(笑)
助かりました、有難う御座いました~。

標準では付いていないスペーサーが付いていたことが判明し、純正サイズ(3mm)が付かなかった模様。
おそらく純正サイズが無くて、長いもの(5mm)を使った時にスペーサーを入れたのでしょうとのこと。
ということは、逆にこのスペーサーを持っていれば純正サイズに拘らなくても5mmでも使えますので、ちょっとお得な気分に。(笑)

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分かりずらいですが、スペーサーが付いてます

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古いのを外して

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新しいのを入れて

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ワッシャー、Eリング、スナップピンを入れて完了!!

交換後は回転方向になんて全く動きませんよ!!
フランジやディスクが逝ってなくてよかった~。(嬉)


次のメニューはジュニアペダルキットの取り外し。
長男坊の身長は144cm。
ペダルキットがあるためにシートを後ろに下げて調整したという何とも本末転倒なセット。(激汗)
ペダルを本来の位置にします。
シートもリヤシャフトからの距離、フロントフレームからの距離を測りながら、適正と思われる位置に。
ステアリング周りのアダプターも外し、素のMINIフレーム状態にして長男坊に座らせたところ、何ともピッタリな感じ。
リヤ寄りだった重量が中心に寄ったので、挙動もだいぶ変わる(良くなる)ことに期待です。
ブレーキロッドも変更し、長さは30cmでピッタリ。
フォークピンに捩じ込める量が最大15mmのところ、前後とも10mm以上噛んでますので十分かと。

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このペダルキットを

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きれいサッパリ取り外し~

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ペダルが前方へ移動した分、ブレーキロッドも長さが足りず

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上が今まで使っていたもの、下が今回用意したもの

シートポジションは左寄りに、且つ若干外側へ傾けて取り付け。
というか、もともとスペーサーの入り方がそんな感じでしたもので。(汗)
ペダルくんも装着です。


次はK歩ちゃんパパさんからお借りした19Tのフロントスプロケを装着。
これ買うと1.5万円ぐらいするらしいんですよね~。
ホント助かりました~。
フロントを19Tにしましたので、リヤも67Tへ変更。
チェーンはそのままですので、20T-72Tよりもエンジン搭載位置が前に(元の位置に)来ますので重量バランス的にも良くなるはずです。(と思ってます)

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19Tに交換

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こんな感じで取り付けます


エンジンマウントのスペーサーとは何ぞや?と思われるかと思いますが、EX21のマウントは32Φ用のものですので28ΦのMINIフレームでは座りが悪い状態で付いていることになります。
そこで、2mmの鉄板を噛ませば32Φ相当になりますので、そんなスペーサーを作ってみました。
市販もしているようですが、確か3,00円ぐらいはしたかと。
もちろん市販品のように綺麗には行きませんが、材料費は298円ですので実に1/10の価格ということでOKでしょう。(笑)
因みに、厚過ぎると加工が難しくなりますので、今回は1mm厚を重ねて使うことにしました。
アルミなら2mmでも大丈夫かも。

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30mm×150mmに切断(4枚要ります)、ボルトを通す穴(10mm)を端から55mmの位置に開けます

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こんな感じでマウントで挟み

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ネジを締めてプレス(笑)

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ゴムハンマーなどで叩いて成型

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2枚重ねて完成です


最後にエンジンマウント位置を少し調整。
今まで一番外側に搭載していましたが、左コーナーでのリヤのスライドが激しく、無加工で1cmは内側にずらせそうでしたのでやってみました。
シートステーと結構際どいクリアランスになっちゃいましたが、走行テストして様子を見ます。
もっと内側にするには勇気が...。(爆)

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マウントのネジ穴が3つ半見えます

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2つ半になりましたが

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こっち側が

近いうちにやっぱりアレをやっちゃいますかね~。

さぁ、これで目指せ31秒台!!って気分ですが、そんなうまくは行かないですね。(汗)
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REON仕様変更(その1) [メンテナンス]

今日は先月の休日出勤の代休を当ててお休み。
明日は会社のカレンダーで休みなため、今年のG.W.は8連休。

ということで、本格的に次男坊仕様へ取り掛かりました。

まずはシート合わせですが、位置決めしステーの長さを検討します。
が、途中でドライバーが寝てしまったため(笑)、シート合わせは終わらず。(汗)

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ステーの長さが決まらず...

ハンドルポストもノーマルに戻したりし何パターンかを試しましたが、結局ハイマウントタイプに。

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少し高いかも

ペダルも5cmほど手前にし、更に短足キットを付けてどうなるか。
ドライバーが昼寝中なもので...。(笑)

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これだけずらせば何とかなるかなと

本日はここまでで断念。
明日最終合わせをして完成(の予定w)です。
長男坊では窮屈なK40も、次男坊ですとフレーム縮めたいぐらいですね。

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フットレストも付けないと




なのですが、近々また長男坊仕様に戻さねば。(汗)
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